Linie tramwajowe 4 i 5, czy aby na pewno tędy droga ?
30 listopada 2009 nastąpiło uroczyste uruchomienie linii tramwajowych 4 i 5.
Po 20 latach przerwy tramwaje odjeżdżają z przystanku obok Dworca PKP, przy którym zlokalizowana jest pętla wykorzystywana dotąd w sytuacjach awaryjnych.
Uruchomienie linii 4 i 5 spowodowało zmniejszenie częstotliwości na pozostałych liniach.
Szczególnie niezadowoleni są mieszkańcy Osiedla Słonecznego, przez lata przyzwyczajeni do dużej częstotliwości kursowania tramwajów.
Wg jednej z opinii forum dyskusyjnego witryny internetowej MZK w tramwajach linii 1 przed godziną 8 panuje tłok i nie wszyscy pasażerowie oczekujący na przystankach są w stanie się zabrać.
Również na odcinkach wspólnych 3 linii w kierunku osiedla Piaski i w kierunku Silwany nie udało się ułożyć rozkładu jazdy tak, aby tramwaje pojawiały się na przystankach w miarę równych odstępach czasowych.
Najbardziej zadowolonymi ze zmian prawdopodobnie są osoby, które nie podróżują tramwajami, a tylko fotografują się na ich tle, bo 30 listopada 2009 liczba linii tramwajowych w mieście wzrosła o 40%.
Jak się dowiedzieliśmy od Rzecznika Prasowego MZK plan wozokm na rok 2010 zakładający funkcjonowanie tylko trzech linii tramwajowych (1, 2, 3) wynosił 1.358000 wozkm, natomiast plan uwzględniający obsługę Dworca PKP to 1.354000 wozokm, czyli wprowadzenie linii 4 i 5 nie powoduje zwiększenia sumarycznej liczby kilometrów wykonanych przez tramwaje, a wręcz odwrotnie.
Zakład nie jest zadowolony z wypełnienia tramwajów w kierunku Wieprzyc poza godzinami porannego szczytu (dojazd młodzieży do szkół), szuka więc oszczędności. Powrót linii 4 i 5 dał taką możliwość, ponadto był odpowiedzią na uwagi pasażerów regularnie korzystających z usług PKP.
Jak nam powiedział dyrektor MZK "- kreowanie polityki transportowej w kierunku zrównoważonego rozwoju transportu indywidualnego i zbiorowego jest rolą polityków, musi jednak uwzględniać potrzeby przewozowe poszczególnych części miasta".
W trakcie tworzenia materiału otrzymaliśmy informację z MZK, z której wynika, że w obecny rozkład jazdy tramwajów będzie jeszcze korygowany [szczegóły w komunikacie].
Jak jest u innych ?
Dokonaliśmy analizy jak jest w innych miastach z trakcją tramwajową. Wynika z niej, że przybywa nie tylko nowoczesnych niskopodłogowych składów tramwajowych, ale również nowoczesnych, dobrze wygłuszonych torowisk i nie chodzi tu tylko o duże metropolie typu Warszawa, Wrocław, Poznań.
Miasta o podobnym do Gorzowa potencjale posiadające tramwaje, to Elbląg, o którym już pisaliśmy i nieco większa Częstochowa, która zamierza w najbliższym czasie intensywnie rozwijać swoje tramwaje.
Do elity miast posiadających tramwaje wkrótce ma dołączyć Olsztyn. Jedynym miastem obok Gorzowa, które w sposób znaczący nie rozwija swoich tramwajów jest Grudziądz, ale potencjał i ranga tego miasta jest znacznie niższa od Gorzowa.
W Częstochowie będzie druga linia
Inicjatywa budowy nowej linii tramwajowej w Częstochowie ma już kilka lat. We wrześniu 2006 roku mieszkańcy Częstochowy wybrali w ankiecie najkorzystniejszy wariant przebiegu nowej linii tramwajowej, której budowa miała ruszyć w 2008. Nowa linia w kierunku osiedla Boszewo ma mieć długość 4,6 km i będzie obsługiwać ok. 30 tys. mieszkańców.
Entuzjaści rozbudowy tramwajów założyli witrynę internetową http://tramwajbleszno.prv.pl/, a władze miasta i Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne złożyły do konkursu ogłoszonego przez Marszałka Województwa Śląskiego swoje wnioski - miasto na budowę linii tramwajowej, MPK na zakup siedmiu niskopodłogowych zestawów tramwajowych. W ogłoszonej 13 listopada 2009 przez Marszałka Województwa Śląskiego liście rankingowej pierwsze miejsce zajął wniosek miasta, a drugie wniosek MPK, co spotkało się w Częstochowie z entuzjastycznym przyjęciem. Projekty wyprzedziły projekt o charakterze regionalnym jakim jest dostawa pięciu elektrycznych zespołów trakcyjnych do wykonywania pasażerskich przewozów regionalnych oraz projekt zakupu autobusów niskopodłogowych przez PKM Katowice.
Oba Częstochowskie wnioski dofinansowane będą w 85% ze środków unijnych. Budowa linii tramwajowej ma kosztować 98,7 mln zł (dofinansowanie 83,8 mln zł), koszt zakupu tramwajów szacowany jest na 63 mln zł (53,8 mln zł).
Mimo dużego rozmachu inwestycja w tramwaje będzie kosztować budżet miasta tylko 24,1 mln zł.
Tramwaje wrócą do Olsztyna.
Historia olsztyńskich tramwajów rozpoczyna się w 1907 roku. Ostatni tramwaj wyjechał na ulice Olsztyna w 1965.
Jak donosi portal www.wiadomosci24.pl - olbrzymie środki jakie Unia Europejska przyznała na rozwój obszarów wschodniej Polski dały szanse realizacji bardzo odważnej koncepcji wprowadzenia w Olsztynie nowego środka transportu i przebudowę ulic niezbędną do realizacji takiego zamierzenia.
W ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej przyznano Olsztynowi ponad 105 mln euro z przeznaczeniem na modernizację i rozwój transportu zbiorowego.
Studium wykonalności przygotowała Krakowska firma konsultingowa International Management Services przedstawiając pięć wariantów poprowadzenia linii tramwajowych. Dla wszystkich z nich jednakowe są punkty początkowe (Dworzec Główny i pętla na Jarotach przy planowanym przedłużeniu ul.Witosa). Różnice dotyczą przebiegu przez centrum miasta.
Najbardziej ambitny projekt zakłada wybudowanie tunelu.
Rozwiązanie to nie powoduje ograniczeń dla ruchu samochodowego w centrum miasta.
Dłuższy tunel ukończono kilka miesięcy temu dla trasy tramwajowej pod krakowskim Dworcem Głównym, więc nie jest to niemożliwe zadanie inżynieryjne.
Magistrat prowadzi obecnie internetowe konsultacje społeczne wśród mieszkańców Olsztyna. Eksperci przewidują, że prace budowlane mogłyby rozpocząć się w drugim kwartale 2011 roku i zakończyć w 2013 r.
Perspektywy dla Gorzowa
Budowa Centrum Edukacji Artystycznej angażuje olbrzymie środki z budżetu miasta (133 mln zł), radni głosują nad przystąpieniem do budowy stadionu piłkarskiego wraz z pełną infrastrukturą (Gorzowskie Międzyuczelniane Centrum Sportowe), przedstawiony projekt przebudowy centrum miasta przewiduje budowę nowych mostów na Warcie i oderwany od realiów potrzeb przewozowych, projekt budowy trakcji tramwajowej na Zamoście z pętlą w okolicy ulicy Wawrzyniaka ( patrz http://www.gorzow.sarp.org.pl/att/RGB_Plansza_1_3401x2551.jpg )
Prezydent i Rada Miasta pozostają głuche na sygnalizowane przez mieszkańców przy okazji różnego rodzaju badań, zapotrzebowanie na rozbudowę trakcji tramwajowej w kierunku Górczyna.
Udało nam się dotrzeć do danych dotyczących transportu miejskiego w Regionalnych Programach Operacyjnych poszczególnych województw.
LP
Województwo
Alokacja na transport miejski [euro]
Razem RPO [euro]
Procent udziału
1.
dolnośląskie *
32 093 748
1 213 144 879
2,65 %
2.
kujawsko-pomorskie *
20 684 333
951 003 920
2,17 %
3.
łódzkie *
4 830 628
1 006 380 910
0,48 %
4.
lubelskie **
20 805 382
1 155 854 549
1,80 %
5.
lubuskie
3 000 000
439 173 096
0,68 %
6.
małopolskie *
27 054 800
1 290 274 402
2,10 %
7.
mazowieckie *
31 472 954
1 831 496 698
1,72 %
8.
opolskie
1 665 865
427 144 813
0,39 %
9.
podlaskie **
24 008 654
636 207 883
1,72 %
10.
podkarpackie **
13 990 222
1 136 307 823
1,23 %
11.
pomorskie *
13275 987
885 065 762
1,50 %
12.
śląskie *
49 750 000
1 712 980 303
2,90 %
13.
świętokrzyskie **
4 086 208
725 807 266
0,56 %
14.
kujawsko-pomorskie *
20 684 333
951 003 920
2,17 %
15.
wielkopolskie *
70 361 000
1 272 792 644
5,53 %
16.
zachodniopomorskie *
37 750 000
835 437 299
4,52 %
* - województwa z metropoliami objęte, które otrzymują środki z PO IiŚ
** - województwa objęte Programem Operacyjnym "Rozwój Polski Wschodniej" - alokacja środków na transport miejskie w stolicach województw razem 375 mln euro
Zestawienie to nie napawa optymizmem. Kwota 3 mln euro nie daje szans na większe inwestycje. Nieporównywalnie większe możliwości rozwoju transportu miejskiego mają stolice województw tzw ściany wschodniej (5 województw) oraz województwa z metropoliami (9 województw).
Lista województw znajdujących się w podobnej sytuacji jak lubuskie jest krótka. W podobnej sytuacji znalazło się tylko województwo opolskie.
Należy tutaj zauważyć, że procent udziału środków na transport miejski w stosunku do RPO jest w lubuskim wyjątkowo niski (0,68%).
Większość województw, które dostaną środki na komunikację miejską z innych źródeł niż RPO i tak posiada większy procent udziału alokacji na transport miejski.
Jak dowiedzieliśmy się od Anny Biedrzyckiego z Wydziału Zarządzania Funduszami Europejskimi Lubuskiego Urzędu Wojewódzkiego w Gorzowie, "- wynegocjowana z Komisją Europejską kwota na działanie 1.1 w województwie lubuskim wynosi 130 104 tys. euro".
Kwota alokacji na transport miejski (kategoria interwencji 25) jest wewnętrzną sprawą województwa i wprowadzona jest poprzez uchwałę Zarząd Województwa.
Kiedy jakiś czas temu rozmawiałem z jednym z Radnych na temat priorytetów dla rozwoju miasta, padło stwierdzenie, że z 3 milionów euro na transport miejski do podziału między Gorzów, a Zieloną Górę nie da się zrealizować żadnego poważniejszego projektu.
Ani ja, ani mój rozmówca nie zdawaliśmy sobie wówczas sprawy, że decyzja o alokacji tych środków podejmowana jest w Zielonej Górze, nie trzeba więc jechać do Brukseli lub Warszawy by negocjować w tej kwestii. W tym miejscu wypada sobie zadać pytanie dlaczego takich negocjacji nie było ?
Potrzeby innych zawsze wyżej
W nieoficjalnej rozmowie z jednym z pracowników samorządu szczebla wojewódzkiego usłyszałem, że priorytetem są drogi w województwie, bo korzysta z nich więcej osób.
Mój rozmówca nie znał zapewne wyników konkursu zorganizowanego przez Marszałka Województwa Śląskiego, w którym dwa projekty związane z rozbudową tramwajów punktowane były najwyżej, mimo, że nie pochodziły wcale ze stolicy województwa, czy Aglomeracji Górnośląskiej.
Pierwsze miejsce zajął projekt dotyczący w zasadzie tylko 30 tysięcy mieszkańców miasta powiatowego, na obrzeżach województwa.
Nie znam procedur kształcenia kadry Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubuskiego z rozmowy wnioskuję, że trudno sobie wyobrazić jakikolwiek ważny projekt dotyczący Gorzowa, poza poprawą jakości dróg, po których czasem trzeba przyjechać by udzielić wywiadu w mediach.
Patrząc na sprawę obiektywnie, Gorzów jako jedna ze stolic województwa jest jego wizytówką.
Warto też przypomnieć, że zgodnie z podpisanym porozumieniem ze stroną niemiecką dotyczącym wspólnego biletu Gorzów – Berlin, taki bilet uprawnia do korzystania z komunikacji miejskiej zarówno w Gorzowie jak i Berlinie, w ramach przejazdów grupowych i indywidualnych. Strona polska powinna czuć się zobowiązana do zapewnienia podobnego standardu transportu miejskiego dla turystów z Berlina, z jakim spotykają się gorzowscy turyści w Berlinie, tym bardziej, że Niemcy dużo dokładają do budżetu Unii, z którego dofinansowane są inwestycje.
Jest opinia, jest koncepcja
Na zlecenie Miejskiego Zakładu Komunikacji zespół naukowców z Gdyni opracował "Opinię naukową dotyczącą wielkości i struktury popytu oraz przychodowości sieci komunikacyjnej w Gorzowie wraz z koncepcją zmian w ofercie przewozowej uwzględniającej rozwój komunikacji tramwajowej".
Redakcja Portalu otrzymała wgląd do streszczenia tego dokumentu opracowanego przez zespół profesora dr hab. Olgierda Wyszomirskiego.
Czytamy w nim między innymi: "Związany z rozwojem motoryzacji indywidualnej postępujący spadek popytu na usługi komunikacji miejskiej, stanowi silną przesłankę dokonania zmian w kształcie sieci tramwajowej gorzowskiej komunikacji miejskiej.
W praktyce, zmiany te sprowadzają się do wyboru jednego z dwóch rozwiązań:
uaktrakcyjnienia komunikacji tramwajowej poprzez objęcie nią Osiedla Górczyn;
stagnacji komunikacji tramwajowej, prowadzącej do stopniowej degradacji technicznej poszczególnych odcinków (nieremontowanie z powodu niepewnej przyszłości tramwajów w Gorzowie z racji zbyt małego popytu na ich usługi) i - w rezultacie - w dalszej perspektywie czasu - do likwidacji gorzowskiej komunikacji tramwajowej.
W odniesieniu do komunikacji tramwajowej nakreślony szczegółowo cztery opcje jej dalszego funkcjonowania. Są to dwa warianty obsługi komunikacją tramwajową Osiedla Górczyn - umiarkowany i ekspansywny oraz dwa warianty ograniczenia komunikacji tramwajowej - umiarkowany (likwidacja trasy na Osiedle Piaski) i radykalny. Za preferowany, zespół autorski uznał wariant umiarkowany objęcia komunikacją tramwajową Osiedla Górczyn. Dalszy rozwój tramwaju w tej części miasta powinien być uwarunkowany wynikami analizy efektów pierwszego etapu jego rozbudowy."
Zatem czy mieszkańcy Szarych Szeregów mogą liczyć na 1,5 km wyciszonego torowiska, po którym będą kursowały nowoczesne składy niskopodłogowe ?
Dopóki koncepcja rozbudowy tramwajów w Gorzowie zajmuje miejsce wyłącznie we wspomnianym opracowaniu naukowym, takich szans nie ma.
Dziwić może kompletny brak zaangażowania w tę sprawę polityków i radnych, którzy decydują o wydatkowaniu olbrzymich środków zaspokajających potrzeby wąskich grup społeczeństwa (inwestycje w infrastrukturę sportową i w Centrum Edukacji Artystycznej) nie dostrzegając zgłaszanych wielokrotnie potrzeb części społeczeństwa podróżującej komunikacją zbiorową.
Również na odcinkach wspólnych 3 linii w kierunku osiedla Piaski i w kierunku Silwany nie udało się ułożyć rozkładu jazdy tak, aby tramwaje pojawiały się na przystankach w miarę równych odstępach czasowych.
Patrząc na sprawę obiektywnie, Gorzów jako jedna ze stolic województwa jest jego wizytówką. 
